Vélo record de vitesse, ca. 1900 ? Origine a retrouver !!!

[ekonn]

Alors là !!!

Immenses félicitations à Bachi pour ce super travail d'investigations !

Et merci d'avoir pris le temps de détailler le fil de tes recherches ! Un vrai plaisir a lire ton message, comme un roman policier !

Quels sont les points communs avec le vélo d’ekonn ? J’en ai listé au moins 4:
. La période de conception: supposée autour de 1900
. La vocation: supposément la piste et plus particulièrement la recherche de vitesse derrière un entraineur. Les entraineurs type locomotive étant encombrants et déjà pris pour les tentatives de record aux Amériques, il reste les entraineurs de type tandems ou + si affinités (triplette, sextuplette…).
. Un trapèze arrière, dont le but est sans doute de rigidifier la patte arrière largement fendue (ou percée dans le cas d’ekonn), permettant d’ajuster la roue arrière selon la taille des pignons utilisés. Ce qui ne colle pas avec un moyeu à vitesses intégrées, cela dit en passant…
. Une triangulation et une géométrie plutôt inspirées par des règles esthétiques intuitives que par les lois de la mécanique tendue vers l’efficacité et le rendement. L’horizontalité des bases est respectée, et le plateau maousse est parfaitement centré entre les roues (comme chez ekonn). Le parallélisme des 2 barres horizontales est privilégié, ce qui conduit à l’arrimage des haubans au sommet du trapèze, tandis que chez ekonn c’est le parallélisme des 2 barres diagonales qui prime, permettant aux haubans de s’accrocher à la base du trapèze. C’est ce dernier détail qui fait penser que le vélo d’ekonn n’est pas du même cadreur, mais peut-être d’un imitateur, car le cadreur du vélo Pathé-Revue avait tout juste breveté son principe de rigidification qu’il se plaignait déjà dans la presse (une façon comme une autre de se faire de la pub) d’être abondamment copié !

Ne pas oublier que j'ai montré plus haut que les haubans intermédiaires de mon vélo s'accrochaient à l'origine en haut du trapèze. Tout comme ce vélo. Je ne vois donc pas de différence sur ce point. En revanche, sur le mien les trapèzes sont plus épais, et je trouve que la partie arrière parait au final plus costaud (et lourd)
Les haubans sont réalisés exactement de la même manière. Avec un renfort perpendiculaire sur l’inférieur, et deux sur le supérieur, positionnés dans les même proportions.
Ça fait quand même plusieurs énormes points commun pour penser qu'on est là sur deux réalisation du même cadreur.
En même temps, le fait que les haubans intermédiaires - disons l' "assise double" pour reprendre le terme du fabricant - ait été déplacé du point haut du trapèze en bas reste une énigme. Peut être pour "copier sans copier" et sortir d'un litige avec Grossot ? Mais je ne pense pas qu'ils puissent en arriver là à l'époque.

En dehors des "différences évidentes", je note d'autres différences entre les deux vélos :
- boitier de pédalier pas a pinces
- JDD avec cuvette non intégré
- une plaque !!!
- Manivelle sans clavette, pas a pince
- ...
Si je devais donner un ordre chronologique entre ces deux machines, je dirais que le miens me semblerait plus ancien. Mais c'est qu'un avis.

A noter :
Une assise est manquante sur la sextuplette, à mon avis car elle interférait avec la chaine... (il n'y avait pas le dessin 3D à l'époque )

Je pense aussi qu'une assise à été retirée sur le vélo de Bourotte :

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Bourotte_assise_3_02.jpg (60.85 Kio) Consulté 2246 fois

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Ce qui montre bien que les vélos étaient "proto" et évolutifs. Laissant supposer que l'allongement de l'assise double sur le miens et sa mise en bas du trapèze aurait pu être un essai "proto". Avant de réaliser un autre cadre par exemple.

Dans l'article parlant de la rétrospective de 1906, tu notes :

La « bicyclette Grossot 1895, qui sera pilotée par Forterre et possède le plus grand développement du monde: 18 mètres ! » est-elle celle que l’on connait aujourd’hui (avec le développement correspondant à la configuration course de l’époque, modernisée ultérieurement) ?

Pour moi, la bicyclette Grossot 1895 fait référence à une autre machine que la bicyclette de Bourotte, qui est elle évoqué pour 1896.
On le voit ici dans la liste des machines engagées :

ballade_retrospective_01.jpg (118.42 Kio) Consulté 2246 fois

ballade_retrospective_02.jpg (97.65 Kio) Consulté 2246 fois

Ma première idée donc :
- en 1896 : la Bourotte de 14.5m
- mais 1895 à 18m, piloté par Forterre ???? Pourquoi pas la mienne ? La réalisation que je trouve "plus ancienne" et le développement plus grand sont une piste.
Même s'il parait étonnant que ces deux machines aurait été séparées par la suite...

En parlant développement :
Je met de coté le "10.5m" de la vidéo, qui est vraisemblablement une erreur.
Sur le vélo de Bourotte, je pense compter 66 Dents au plateaux, et 10 au pignon. Avec une roue 700Ax35, on tombe sur un développement de 14.8m disons 14.5 pour s'accorder aux document si pneu plus fin.
Sur mon vélo, en gardant un pignon de 10 dents (en dessous, je n'y crois pas), on obtient un développement de 18.6m, disons 18m pour un pneu plus fin. On serait donc raccord avec cette hypothèse.

Reste les doutes de notre cher Qipiq, qui continuera jusqu'au bout à douter de l'authenticité de ma machine :

10m50 (entre 55x11 et 54x11) c'est même déjà de la surmultiplication. Sur le plat, c'est pour rouler "au train" à plus de 60 km/h et au sprint à plus de 70 km/h, et un peu plus derrière entraineurs.
18m de développement c'est pour rouler au-delà de 100km/h.

Dans les documents d'époque, il est dit que Bourotte atteignait les 65km/h avec son développement de 14.5m. Soit une cadence de 75 Tr/min. Nous n'étions pas sur les standard de cadence d'aujourd'hui ! Tout en force !
Avec cette même cadence et le développement de 18M, on atteint 81km/h. Ce qui ne semble pas si fou au final. Les pistards d'aujourd'hui atteignent ces vitesses sans lièvre devant eux ! Donc possible.

Mais continuons les investigations !!!

Et merci encore Bachi !!!!

[ian]

Bonjour,

alors là !!! chapeau à vous de la compil et des explications, c'est passionnant .

Merci .

[Invité_]

<<Dans les documents d'époque, il est dit que Bourotte atteignait les 65km/h avec son développement de 14.5m. Soit une cadence de 75 Tr/min. Nous n'étions pas sur les standard de cadence d'aujourd'hui ! Tout en force !
Avec cette même cadence et le développement de 18M, on atteint 81km/h. Ce qui ne semble pas si fou au final. Les pistards d'aujourd'hui atteignent ces vitesses sans lièvre devant eux ! Donc possible.>>

Ekonn,

la comparaison avec les pistards d'aujourd'hui est absurde, tu le sais parfaitement, tellement il n'y a pas un seul élément comparable à commencer par les vélodromes, en finissant par la préparation (et je n'évoque que musculaire) des pistards ...

Tout en force ? En tout cas pas tous, et surtout pas les meilleurs.

Dans les documents d'époque il est aussi écrit que A.A. Zimmermann (101 victoires en 111 courses en 1893) parcourait les 200 derniers mètres d'une course de vitesse en 12 secondes, c'est à dire à 60 km/h de moyenne. En 1893/94 son vélo avait un braquet de 17x7, ce qui selon un tableau de l'époque (donc avec des roues et sections des pneus aux dimensions de l'époque), donnait une multiplication à 1m70, donc un développement de 5m34. Il est même écrit qu'au moment de son effort maxi il pouvait frôler les 200 tours/mn ...

Si tu observes les publicités des constructeurs en 1894 et encore un peu après, ainsi que les photos et dessins des meilleurs coureurs de cette époque, tous montrent des bicyclettes avec des petits pédaliers. Je fais référence à ce que j'ai de précis: des catalogues HURTU (il ne faut pas oublier que c'est sur un vélo de cette marque que Rivierre a gagné le Lyon-Paris-Lyon en 1894 et Fisher Paris-Roubaix en 1896) qui en 1894 ne propose que des pédaliers de 16 à 20 dents, avec un développement maxi possible (en roues de 700) de 20x7 = 6,26, et en 1896 des pédaliers jusqu'à 24 dents pour un développement maxi de 24x7 = 7m53, ce qui ne signifie pas qu'il était utilisé par les coureurs de cette époque. En général, c'était plutôt par les "pédards" qui voulaient ressembler au coureurs au quotidien mais n'avaient pas les capacités physiques ni l'entraînement pour tourner les jambes.

24x7, c'est le braquet de Major Taylor en 1901 à Paris et le même 48x14 de Morelon pendant tout le haut niveau de sa carrière, lui avec des roues de 700c donc plus petites et des boyaux plus fins, donc un développement de 7m40/42, mais tournaient les jambes.

Je pense que Grossot faisait fausse route : il n'avait pas compris que pour aller plus vite, il fallait alléger le vélo et tourner les jambes plus vite (c'est comme un moteur, sur le rapport choisi on va beaucoup plus vite à 4500 tours qu'à 3000) Cependant il fut précurseur pour les records à très hautes vitesses récents : pour améliorer la stabilité de la trjectoire, oui, la meilleure solution est d'allonger l'arrière, mais ce "bénéfice" n'est qu'à des vitesses même pas imaginable fin XIX ème.

Je reparlerai de ta machine car je ne suis toujours pas du même avis que toi, avec des arguments précis qu'à l'heure actuelle, rien ici en ligne ne contredisent.

[Invité_]

Par plusieurs entrées différentes de l'INPI je ne parviens pas à accéder au brevet en question. Quelqu'un aurait-il la solution, ou le brevet lui-même ?

[GoodyGuy]

 
Chapeau bas à bachibouzouk pour cette formidable recherche "archéovélogique" et la qualité de sa restitution.

Elle est passionnante et fait honneur au forum.

[ekonn]

la comparaison avec les pistards d'aujourd'hui est absurde, tu le sais parfaitement, tellement il n'y a pas un seul élément comparable à commencer par les vélodromes, en finissant par la préparation (et je n'évoque que musculaire) des pistards ...

Tout en force ? En tout cas pas tous, et surtout pas les meilleurs.
(...)
Je pense que Grossot faisait fausse route : il n'avait pas compris que pour aller plus vite, il fallait alléger le vélo et tourner les jambes plus vite (c'est comme un moteur, sur le rapport choisi on va beaucoup plus vite à 4500 tours qu'à 3000) Cependant il fut précurseur pour les records à très hautes vitesses récents : pour améliorer la stabilité de la trjectoire, oui, la meilleure solution est d'allonger l'arrière, mais ce "bénéfice" n'est qu'à des vitesses même pas imaginable fin XIX ème.

On est bien d'accord ! Ce choix de braquet n'était sans doute pas le bon pour performer. Mais nuancons quand même. C'est l'homme qui fait la performance, bien plus que la machine... Si les pilotes Grossot ne sont pas rentrés autant dans l'histoire que Zimmermann, c'est aussi qu'ils n'avaient pas les mêmes jambes...

Si on se permet une petite parenthèse "biomécanique", il est prouvé par des dizaines de rapports que les puissances pures développés par le corps humain sur un vélo n'évoluent que très peu en fonction du braquet. Et sont même plutôt très légèrement supérieures avec un gros braquet, mais sur une très courte durée, le muscle étant très vite "asphyxié" par l'intensité de l'effort, pour faire court.
Reste qu'à l'entraînement, utiliser un très gros braquet (de manière intermittente, pas 100% du temps!) a souvent été conseillé pour renforcer ses fibres musculaires, même si maintenant c'est plutôt dans la salle de musculation que cela se passe.

La comparaison avec un moteur a explosion est absurde et n'a absolument aucun sens...

Ensuite, il faut quand même se replacer en 1895, les courses cyclistes sur piste n'avaient que quelques années d'existence, et il y avait encore largement de la place pour les "expérimentations".

Grossot, comme une infinité d'autre a "tenté un truc". Il faut leur rendre hommage, car ce sont ces "fausses routes ", qui rendent ces machines différentes de toutes les autres, qui les rendent aujourd'hui si passionnantes pour nous ! Et par ces tentatives, ils ont aussi fait avancé la "science velocipedique".

Enfin, considérons quand même le coup de pub que la fabrication de ces machines extravagantes pouvait représenter pour un jeune constructeur. Avec ses plateaux énormes, Grossot voulait peut être bien plus faire le "buzz" (pour mettre en avant ses vélos de série) que réellement performer dans les compétitions. Et si tel est le cas, c'est assez malin!

Je reparlerai de ta machine car je ne suis toujours pas du même avis que toi, avec des arguments précis qu'à l'heure actuelle, rien ici en ligne ne contredisent.

J'attends cela avec impatience. Mon unique but est d'établir précisément l'origine de ma machine, que ce soit le vélo avec "le plus grand développement du monde" de l'époque, ou une fabrication extravagantes des décennies plus tard...

[Invité_]

<<La comparaison avec un moteur a explosion est absurde et n'a absolument aucun sens... >>

Ekonn, avec une moto ou une auto sur un rapport quel qu'il soit, que tu sois en 3éme ou en 5ème, si tu fais tourner le moteur plus vite, tu roules plus vite, sur un vélo c'est exactement la même chose quel que soit le braquet et la preuve la plus flagrante est avec monovitesse sur piste.

Pour ta machine je souhaiterais préalablement vérifier quelque chose sur le brevet.

[ekonn]

Ekonn, avec une moto ou une auto sur un rapport quel qu'il soit, que tu sois en 3éme ou en 5ème, si tu fais tourner le moteur plus vite, tu roules plus vite, sur un vélo c'est exactement la même chose quel que soit le braquet...

Ok, si le sens de ton message était juste pour dire "plus tu tourne les pédales vite, plus tu vas vite"... Merci, mais je pense que tu n'apprend rien a personne ici!

Si la question plus intéressante était "pour un être humain, avec quel braquet va t'on pouvoir aller le plus vite a son max de puissance : entre 14 ou 7m ?"
Ben la réponse est : presque pareil, mais sans doute un peu plus vite avec le plus grand braquet. L' être humain développant un tout petit peu plus de puissance à basse vitesse. Mais cela sur une très courte durée uniquement.

Les records de vitesse sont d'ailleurs fait à basse cadence. Même si cela permet en plus de limiter les mouvements sur le vélo pour optimiser la stabilité.

Le problème des plus grand braquets, c'est surtout qu'il est bien plus compliqué et long d'accélérer. Une course se jouant dès le démarrage, que ce soit un départ arrêté ou lancé.


Sinon, plus interressant :
J'ai vérifié sur mon vélo, lorsque l'assise supplémentaire était reliée au point haut du trapèze, il y avait interférence avec la chaîne!!!
Voilà qui explique avec certitude pourquoi les haubans intermédiaires ont été allongé et relié au bas du trapèze arrière.
Pour que cela fonctionne, il fallait mettre le départ du haubans (sur le tube de selle) plus haut que le haut du plateau, comme c'est le cas sur le vélo de Bourotte. Pour pas croiser le haubans et la chaîne...

C'est les haubans retirés sur la sextuplette qui m'ont fait penser à ça. Mais franchement j'aurais pu y penser et m'en rendre compte avant! Quel bêta ! Au moins je me pose plus la question de savoir si je devais remodifié le haubans pour le refixer en haut du trapèze !

Sur le vélo de Bourotte, le haubans retiré devait aussi interférer avec la chaîne.
Donc sur les trois vélos : tous ont eu un haubans retiré ou déplacé a cause d'une interférence avec la chaîne.
C'est plus un point commun, c'est une marque de fabrique ! Haha

[Invité_]

J'ignorais qu'au sujet du vélo de ce poste on devait traiter des aptitudes humaines ... Beaucoup d'exemples contredisent ton affirmation que pour les records tout se passe au démarrage.

C'est désormais une permanente opposition entre les études en équation et la pratique ... Les calculs, je ne sais pas faire, mais le vélo oui, avec, seulement pour l'usage sportif comptabilisé, plus de 520 000 kilomètres.

Exemple, j'ai passé mon dernier vélo de course à mon petit-fils qui fait du triathlon. Il est moins grand que moi et avec, c'est normal, l'entrejambe plus court; il a monté la selle de 4 cm et <<Papy je ne comprends pas, je n'arrive pas à mouliner comme toi>>. Il lis des revues actuelles...

Au sujet de ta machine, rien actuellement en ligne ne peut contredire deux arguments évidents, mais je ne peux les énoncer sans connaître le brevet que je ne parviens pas à voir. Didier Mahistre me dit ne pas l'avoir, lui non plus, donc je suis réduit au silence, uniquement pour cela ...

[bachibouzouk]

Les brevets:
Je ne les ai pas trouvés non plus et je ne pense pas qu’ils soient disponibles en ligne. Sinon Juansantos, qui a fait des recherches pour son vélo présenté sur TTV, les aurait déjà publiés. Tout comme il a publié cette description, dans son post:
viewtopic.php?f=32&t=26984
(Source: L’Ingénieur civil : journal d'application et de vulgarisation des découvertes les plus récentes -1892-1899-BNF-Gallica)

. Pour le 1er brevet de 1894:




. Pour le 2ème brevet de 1895:



À ce stade, rien sur le trapèze arrière, ce qui orienterait vers une possible modification ultérieure...
En revanche, le 2ème brevet précise que le réglage de tension de la chaîne s’effectue par un excentrique au niveau du pédalier.
Si le vélo piloté par Forterre en 1895 était celui d’ekonn, et qu’il comportait déjà cette particularité d’avoir un trapèze à l’arrière, aurait-il pris le risque, Grossot, de ne pas breveter le principe ? Lui qui, dès 1894, à travers ses encarts publicitaires faisait déjà la chasse aux contrefacteurs ?
Par ailleurs, sur le vélo présenté par Juansantos, il y a un N° de série et un marquage Grossot (certes, sur une pièce rapportée, et non sur le cadre). Sur le vélo de Bourotte et sur la sextuplette, il y a une plaque de cadre… Il semblerait que le vélo d’ekonn soit parfaitement anonyme, ce qui laisse un doute (faute de pièces à conviction) quant au fait qu’il ait pu être présenté au public dans son état actuel, sans identité ni protection…

Mais alors le trapèze du vélo de Bourotte ?
Je reste convaincu qu’il s’agit d’un modification ultérieure aux années 1896-1898. Peut-être réalisée lors du changement de plateau, et sans doute par Grossot lui-même, puisque le nouveau plateau porte les initiales A.G. Les fioritures à volutes (style art nouveau) du trapèze, l’absence d’émaillage et l’allègement du plateau bien plus « moderne » que la version rococo initiale me font croire cela. Ce qui n'évince pas l'hypothèse que Grossot lui-même aurait pu « moderniser » le velo d’ekonn, possiblement vélo de 18m de développement, mais dans un état différent, par la suite.
Pourquoi et quand ? Cela reste à documenter… Grossot, après 1900 se serait diversifié dans les Motos et Automobiles (encart pub l’Auto-Vélo de 1906). Il dépose des brevets en 1903 en rapport avec les bougies d’allumage électrique (moteurs automobiles) et les feux de cheminée… Ses vélos auraient-ils nécessité un regain de vigueur technologique à l’approche de l’an 1900, un coup de pub, pour tenter de prouver encore leur supériorité face aux nouveautés imposées par les entraîneurs motorisés ?


La conception « Grossot Modo »:
Bien vu, ekonn, pour la possibilité d’adapter un 3ème hauban sur le vélo de Bourotte. Mais sur ton vélo, on est d’accord qu’il n’y a que la possibilité d’avoir 2 haubans, et pas 3 comme sur le vélo de Bourotte ? Malgré cela, je suis d’accord avec l’hypothèse que la conception Grossot semblait davantage empirique, expérimentale, avec une certaine flexibilité de réglages et d’options, que rigoureusement « mathématique », comme veulent le faire admettre les publicités d’époque des cycles Ad. Grossot.
Là où je ne te suis pas, c’est dans l’amateurisme supposé faute d’outils de modélisation 3D… Comme si l’on avait attendu la 3D pour concevoir les joyaux technologiques que sont la tour Eiffel, les mécanismes d’horlogerie ou les locomotives… Admettons que la sextuplette, qui a déjà 3 haubans à l’arrière, nécessiterait d’en avoir un 4ème de plus, penses-tu vraiment que Grossot, qui contrevente ses cadres avec des tubes cintrés, ne se serait aperçu qu’au dernier moment que le hauban rencontrerait la chaîne en tirant tout droit ? Non, alors... Soit les trous en attente étaient prévus pour un hauban rapproché en cas de plateau plus petit à l’arrière, soit le potentiel hauban supplémentaire était cintré pour contourner la chaîne, soit les trous étaient prévus pour d’autres usages qu’on ne peut pas soupçonner aujourd'hui… Restons humbles !

Pour justifier l’adaptabilité de la conception Grossot: 2 images de sextuplettes qui illustrent l’évolution des configurations à l’arrière.

L’une, de 1895, qui est une quintuplette transformée en sextuplette, avec un pilote rajouté à l’arrière
(SEXTUPLETTE GROSSOT-source La Bicyclette-1895-BNF-Gallica)

L’autre, sans doute autour de 1898, qui montre une sextuplette similaire à celle qui entrainait Bourotte en 1896-1898, transformée en septuplette, avec un pilote rajouté à ‘arrière.
(image issue du post de Juansantos sur TTV)

SEPTUPLETTE GROSSOT-source inconnue-in post de Juansantos sur TTV.jpg (101.54 Kio) Consulté 2071 fois

Je ne dis pas que les trous disponibles servaient forcément à ce genre de modification, ce qui ne semble pas le cas d’après les images, mais que l’arrière était évolutif, et que peut-être ces trous remplissaient des fonctions difficilement imaginables aujourd’hui.


L’évolution de l’arrière, avec ou sans trapèze ?
Je me suis amusé à souligner, sur les images des vélos vus de profil, avec l'axe des roues remis à l'horizontale, les points de jonction des bases et des haubans.

Publicité Extra-rigide-cycle de 1894 (1 dessin, pas une photo):

GROSSOT-publicité extra-rigide cycle-source Le Vélo 23 oct 1894-Retronews.png (321.64 Kio) Consulté 2071 fois

Mention « breveté SGDG ». Double barre horizontale et double tube diagonal.
Pas de trapèze à l’arrière. Bases droites, BDP légèrement surbaissé.
3 paires de haubans convergeant vers l’axe de roue arrière.


Photo du vélo de Bourotte derrière la sextuplette Grossot (1896-1898 ?)
(vélo légèrement de 3/4 et déformé -raccourci- par le grand angle)

GROSSOT sextuplette et Bourotte-source inconnue-post juansantos sur TTV.jpg (147.86 Kio) Consulté 2071 fois

Double barre horizontale et 1 seul tube diagonal.
Manifestement, pas assez de place pour 1 trapèze arrière, ou alors un « mini-trapèze »…?
Plateau de pédalier Grossot similaire à celui de la sextuplette
Bases droites, BDP légèrement surbaissé.
2 paires de haubans convergeant juste au-dessus de l’axe de la roue arrière (point de convergence masqué par le pignon)


Publicité AD. GROSSOT, publiée par Juansantos dans son post sur TTV (source et date non précisées):

GROSSOT-image pub-source inconnue-post Juansantos sur TTV.jpg (137.61 Kio) Consulté 2071 fois

Double barre horizontale et 1 seul tube diagonal.
On ne le distingue pas vraiment, mais trapèze arrière possible pour assurer la liaison bases-haubans
S’agit-il d’une modification ultérieure du vélo de Bourotte, ou d’un autre vélo de la même série, avec une évolution tardive pour l’arrière ?
Bases droites, BDP légèrement surbaissé.
3 paires de haubans convergeant au-dessus de l’axe de la roue arrière.


Photo du vélo de Bourotte - Musée de Sceaux - Collection Grandseigne

GROSSOT-coll. Grandseigne-Domaine de Sceaux-source Sterba-bike.jpg (118.84 Kio) Consulté 2071 fois

Le vélo s'allonge...
Double barre horizontale et 1 seul tube diagonal.
Trapèze arrière à volutes, pour la liaison bases-haubans
Plateau de pédalier « AG » surdimensionné, allégé et très épuré, par rapport au pédalier initial
Bases droites, BDP dans l’axe des roues avant-arrière
2 paires de haubans convergeant largement au-dessus de l’axe de la roue arrière.
Allongement du vélo par rapport à la version Bourotte 1896-1898
Pour moi, il s’agit d’une version modernisée (peut-être par A.G.) du vélo de Bourotte, si c’est bien le même vélo.


Photo du vélo d’ekonn

vélo ekonn-source inconnue-by qipiq sur TTV.jpg (193.27 Kio) Consulté 2071 fois

Il s'allonge encore ...
1 seule barre horizontale et double tube diagonal.
Trapèze arrière sans volutes, pour la liaison bases-haubans
Pédalier surdimensionné, très allégé et épuré, par rapport au pédalier Grossot de la sextuplette
Bases surbaissées avec double coude, BDP surélevé au-dessus de l’axe des roues avant-arrière
2 paires de haubans accrochées en 2 points différents sur le trapèze arrière.
La position A indique 1 position alternative pour les haubans inférieurs, mais dans ce cas ils ne seraient plus dans le prolongement (purement esthétique) de la barre de renfort diagonale…
La position B est celle d’une base droite inclinée, qui relierait le BDP surélevé et la roue arrière, sans modification des roues ni de la fourche.
La position C est celle d’une base droite horizontale, qui mécaniquement imposerait un changement des roues et de la fourche, et aussi une modification du plateau de pédalier pour ne pas rayer le parquet…
Cette configuration A+C ressemble étrangement, exceptée la barre diagonale, au modèle Grossot (Bourotte) de 1896-1898, non ?

[Invité_]

Si cette machine était de GROSSOT, de l'époque Bourotte, rien, ni théoriquement, ni techniquement, ni mécaniquement n'aurait empêché qu'elle soit du même principe tracé en bleu que celui vu sur les pub, à défaut du brevet, en particulier avec la double barre horizontale qui est constante sur les pub et les photos d'époque. Logiquement elle devrait aussi avoir l'excentrique pour la tension de la chaîne. Le niveau de la barre horizontale est un exemple, il y a la place de la placer plus basse et donc d'agrandir le trapèze arrière haut.

vélo ekonn-source inconnue-by qipiq sur TTV.jpg (182.32 Kio) Consulté 2203 fois

Je maintiens donc mon point de vue : c'est une fabrication beaucoup plus tardive, "pour ressembler à", fabriquée par un "non cadreur", à partir de plusieurs machines déjà anciennes à l'époque de cette réalisation (le désaccord des roulements de la direction va aussi dans ce sens) d'où le contre-coudage inutile des bases.

[Invité_]

Pourquoi ne trouve-t-on pas les brevets ?

[Lisica]

Peut-être parce qu'ils n'existent pas...


...


...les bénévoles pour finir de scanner tous les brevets XIXe qui pour la plupart ne peuvent être consultés que sur place après avoir pris rendez-vous...

[Invité_]

Lisica, ta seconde hypothèse est tout à fait possible.

Pour la première, je dirais: peut-être parce qu'ils n'existent plus...?

C'est sûr qu'ils ont été accordés puisqu'ils sont annoncés dans les registres. Mais il n'est pas impossible qu'ils aient été annulés ultérieurement à la publication dans ces registres, suite à un recours en Justice par quelqu'un qui avait breveté antérieurement à eux des systèmes similaires ???

[alain2908]

Quelques remarques rapides qui me viennent à la volée.

Les brevets:
Je ne les ai pas trouvés non plus et je ne pense pas qu’ils soient disponibles en ligne. Sinon Juansantos, qui a fait des recherches pour son vélo présenté sur TTV, les aurait déjà publiés. Tout comme il a publié cette description, dans son post:

Ces brevets ne sont pas disponibles sur le site de l'INPI (ils ont un trou entre 1871 et 1903) mais il est possible qu'il le soit ailleurs. Invité avait publié des brevets de cette période sans, à ma connaissance, s'étre rendu dans les locaux de l'INPI (mais sans citer ses sources).

Photo du vélo de Bourotte - Musée de Sceaux - Collection Grandseigne
Pour moi, il s’agit d’une version modernisée (peut-être par A.G.) du vélo de Bourotte, si c’est bien le même vélo, ce qui me parait une évolution compliquée.

j'ai l'impression que l'écartement des tubes de cadre horizontaux n'est pas le même sur ces 2 machines.

Cette configuration A+C ressemble étrangement, exceptée la barre diagonale, au modèle Grossot (Bourotte) de 1896-1898, non ?

j'aurais plutôt dit A+B, non ?

[bachibouzouk]

@alain2908

Monsieur l’agent de texture N°2908, non content d’édulcorer certains contenus, tu deviens aussi artisan du gout en t’immiscant dans la composition ?... ça pique un peu et ça ne manque pas de sel ! Je te prie de bien vouloir t’auto-censurer… Merci.

Capture d’écran 2021-01-18 à 11.13.58.png (24.1 Kio) Consulté 2131 fois

Cela dit, si cela te « parait une évolution compliquée », pas pour moi: Il suffit de modifier la patte arrière avec le trapèze et d’arrimer les 2 haubans (articulés) à son sommet.

« j’ai l'impression que l'écartement des tubes de cadre horizontaux n'est pas le même sur ces 2 machines ». On ne voit pas la barre horizontale supérieure sur la photo avec Bourotte, mais on la devine. On voit surtout que la photo est prise avec un grand angle (bourotte + sextuplette) de plus loin et avec un appareil sur pied, ce qui fait que le vélo de Bourotte qui est à l’extrême gauche de la photo est écrasé et déformé par la perspective (on voit le cintre et les haubans de 3/4 de profil, les roues sont légèrement ovalisées), d’où certainement l’impression que l’écartement n’est pas le même.

J’avais aussi noté que la tête de fourche du vélo de Bourotte était nickelée, pas celle du Musée de Sceaux. Mais une peinture, ou une fourche, cela se change.

« j’aurais plutôt dit A+B, non ? ». Non. Parce que dans ce cas, avec le même plateau, on obtient des bases inclinées vers le bas, ce qui n’est jamais le cas sur les autres images.


@qipiq:

Si les brevets avaient été annulés ultérieurement à leur publication dans les registres officiels, on trouverait trace de ces annulations dans les mêmes registres, non ? Par ailleurs, en 1906 (soit plus de 10 ans après l’obtention de ses brevets de 15 ans) Grossot faisait toujours état de ses inventions brevetées dans sa communication. À l’occasion du Salon du cycle 1906, il se vante même d’avoir été médaillé… Je sais, ça ne prouve rien, mais s’il avait fait l’objet de contestations ou d’annulations, aurait-il encore prêté le flan à des attaques juridico-commerciales ?
(Encarts publicitaires Grossot - Source L’Auto-Vélo des 20 et 30 décembre 1906 - BNF/Gallica)

Pour compléter les 2 brevets précédents, la suite des brevets Grossot, pris dans le domaine vélocipédique.
Dans l'ordre: un système de tête de fourche-fourreau d'une seule pièce, une roue extra-rigide, un dispositif de photo (avec Forterre) pour les arrivées de course et une voiturette à atteler derrière les cycles (voilà à quoi servaient les trous supplémentaires ! )

« Si cette machine était de GROSSOT, de l'époque Bourotte, rien, ni théoriquement, ni techniquement, ni mécaniquement n'aurait empêché qu'elle soit du même principe tracé en bleu (…/…) Le niveau de la barre horizontale est un exemple, il y a la place de la placer plus basse et donc d'agrandir le trapèze arrière haut »
Avec un petit bémol tout de même: En abaissant la barre horizontale au niveau du raccord inférieur de la douille de direction, on obtient une disproportion gro(sso)tesque entre le parallélogramme supérieur et le triangle inférieur, et des bases inclinées vers le bas, ce qui contredit un peu les canons de l’esthétique qui semblent l’emporter chez ce constructeur.

Avec une disposition A+C, et une double barre horizontale, on serait quasi Grossot-compatible.
À moins que Grossot lui-même (qui a tout de même un renfort incliné parallèle au tube diagonal sur son Extra-Rigide-Cycle dès 1894), ou un copieur, n’ait voulu adopté un principe différent de rigidification, vu les contraintes esthétiques liées à la taille du cadre ? On a vu ça plus tard, sur des « randonneuses de grande taille », au XXème siècle !

Concernant le « contre-coudage inutile des bases », on peut lui trouver une justification à la fois économique et esthétique, du point de vue des critères de l’époque. Les bases contre-coudées dans le plan vertical permettent d’avoir une fourche arrière de série « standard » à partir d’une boîte de pédalier de série « standard », et des bases visuellement horizontales. Avec le même plateau, pour avoir des bases droites inclinées issues de la même boîte de pédalier de série « standard », celles-ci auraient dû être à double inclinaison (d’abord légèrement montante, puis descendante) ou bien cintrées. Cela aurait peut-être été plus rigide, mais visuellement moins convaincant.
Curieusement, cette question ne semble pas tracasser Grossot dans l’application de son brevet « Extra-rigide-cycle » (le contreventement de la sextuplette avec une série de barres coudées et contre-coudées) : C’est lourd, redondant et pas plus rigide que des croix de saint-andré à barres droites ou une série de haubans droits associés par paires de diamants.
Grossot, un drôle de cadreur ? N’était-il pas un peu chaudronnier aussi, voire fumiste ? (voir ses brevets pour poêles et cheminées)

À propos de bases contre-coudées, j’ai retrouvé le vélo d’ekonn en 1927…

[alain2908]

Oups !
j'ai été un peu rapide en complétant mon message (mais j'avais prévenu que c'était à la volée)
Mais comme tu as pu remettre les morceaux dans l'ordre, tu as compris mon propos.
Sur le fond, je suis pas un expert en optique mais l'explication proposée ne me parait pas satisfaisante.
Quand je bricole les 2 photos, j'ai vraiment du mal à imaginer que les 2 tubes horizontaux aient le même écartement.

[bachibouzouk]

Comme ça, les 2 tracés en jaune, c'est peut-être un peu plus comparable ?
En tenant compte de l'effet de perspective appliqué sur celui de gauche (haubans vus en dédoublés, donc jonction tube vertical et boite de pédalier forcément au-dessus de l'axe des manivelles)
Après, comment tenir compte des déformations de la prise de vue et du tube horizontal supérieur masqué ?
Mais, je veux bien admettre que le vélo de Sceaux ne soit pas celui de Bourotte visible sur cette photo (il faudra l'étayer avec plus de "matière"), ou que Bourotte ait pu courir avec plusieurs vélos derrière cette sextuplette !

grossot-modo.jpg (49.21 Kio) Consulté 2105 fois

[ekonn]

D'abord, merci encore pour ces nouveaux élements et commentaires, qui font un peu avancer le Smichblik autour de mon vélo.

La conception « Grossot Modo »:
Bien vu, ekonn, pour la possibilité d’adapter un 3ème hauban sur le vélo de Bourotte. Mais sur ton vélo, on est d’accord qu’il n’y a que la possibilité d’avoir 2 haubans, et pas 3 comme sur le vélo de Bourotte ? Malgré cela, je suis d’accord avec l’hypothèse que la conception Grossot semblait davantage empirique, expérimentale, avec une certaine flexibilité de réglages et d’options, que rigoureusement « mathématique », comme veulent le faire admettre les publicités d’époque des cycles Ad. Grossot.

Oui, il n'y aucune trace d'un troisième paire de haubans sur mon vélo.

Là où je ne te suis pas, c’est dans l’amateurisme supposé faute d’outils de modélisation 3D… Comme si l’on avait attendu la 3D pour concevoir les joyaux technologiques que sont la tour Eiffel, les mécanismes d’horlogerie ou les locomotives… Admettons que la sextuplette, qui a déjà 3 haubans à l’arrière, nécessiterait d’en avoir un 4ème de plus, penses-tu vraiment que Grossot, qui contrevente ses cadres avec des tubes cintrés, ne se serait aperçu qu’au dernier moment que le hauban rencontrerait la chaîne en tirant tout droit ? Non, alors... Soit les trous en attente étaient prévus pour un hauban rapproché en cas de plateau plus petit à l’arrière, soit le potentiel hauban supplémentaire était cintré pour contourner la chaîne, soit les trous étaient prévus pour d’autres usages qu’on ne peut pas soupçonner aujourd'hui… Restons humbles !

Tu as raison, je m'avance un peu vite. Il ne faut pas sous-estimer le jeune Grossot. Mais ne le surestimons pas non plus. Un jeune cycliste qui fabrique ses propres vélos, même s'il est dit ingénieur dans la publicité, n'est pas l'égal du bureau d'étude Eiffel qui comptait des dizaines ingénieurs et architectes, parmi les tout meilleurs de France.
On est d'accord qu'il aurait été simple de cintrer lesdits haubans pour contourner les brins de chaines, à l'image des haubans des première motocyclette (pour la courroie moteur).

Je ne dis pas que les trous disponibles servaient forcément à ce genre de modification, ce qui ne semble pas le cas d’après les images, mais que l’arrière était évolutif, et que peut-être ces trous remplissaient des fonctions difficilement imaginables aujourd’hui.

Dans le cas du vélo de Bourotte, le troisième haubans pourrait être remis en place avec un plateaux plus petit... comme celui que tu nomme "rococo".

L’évolution de l’arrière, avec ou sans trapèze ?
Je me suis amusé à souligner, sur les images des vélos vus de profil, avec l'axe des roues remis à l'horizontale, les points de jonction des bases et des haubans.

Très intéressant cette étude. Pour ma part, je n'avais pas remarqué et envisagé qu'il puisse s'agir de plusieurs vélos différents, ou du même vélo modifié.
J'étais parti sur le principe que dès le départ, il y avait dû avoir deux plateaux fabriqués et qu'il était montés l'un ou l'autre sur la même machine.

Pour ma part, j'ai essayé de prendre des mesures. Je ne suis pas arrivé a tirer de véritables conclusions, mais je partage.

D'abord, la taille des roues :
Cela m'intrigue depuis le début, car sur mon vélo, même les roue en 700A semblent petites, par rapport à la longueur de fourche notamment, qui est bien plus longue que sur mes autres vélos en 700A, et qui n'a rien de standard à mon avis (@Qipiq).

Partons de ce qu'on semble savoir :
- Le plateau AG, à mon décompte fait 66dents. En 25.4, cela fait un Ø53cm. Ce qui correspond a la description faite par Grandseigne :

granseigne.jpg (33.79 Kio) Consulté 2102 fois

- On a l'info que Grossot lui même utilisait un plateaux de 45cm. Je pense que cela correspond au plateaux "rococo".

rigide cycle 45cm Le Velo - 5-juillet-1895.jpg (57.39 Kio) Consulté 2102 fois

A la rétrospective de 1928, si on compare par rapport au tandem Peugeot? Les roues paraissent sensiblement plus grande.

Reste a savoir la taille de roue du tandem.
Sur cette image, en definissant une hauteur de 53cm au plateau, on obtient un Ø de roue autour de 725mmm.

Alors, grand 700A au départ ? (700Ax32 = Ø706mm / 700Ax35 = 712mm / 700Ax40 = Ø722mm). Ou un petit 750? Est ce que un "750c" existait ?

Ce qui semble certain, depuis le domaine de sceaux, les roue sont passé en 700c :

Je pensais donc que les différentes impression de vélo "plus grand", "plus long", "barres horizontales plus espacées" sont du à l'effet d'optique du diamètre des roues. mais je n'en suis plus sûr

J'ai voulu faire la même expérience sur la photo avec la sextuplette, en utilisant comme étalon la longueur de la sextuplette, mais je ne sais pas si la longueur dans cette source correspond réellement à cette sextuplette, et si la mesure donnée correspond bien à l'empattement.

sextuplette_dim_01.jpg (77.19 Kio) Consulté 2102 fois

Ce qui n'est pas forcément concluant, mais bon l'image de base peut être déformée, ou même faite à partir de plusieurs images assemblées par coupage/collage, ou redessiné par dessus... Les photos "sur le vifs" n'étaient pas possible à l'époque, et on toujours des mises en scènes, qui sont plus ou moins parfaites.

De prime abord, avec les mesures, il semble bien qu'il y a un allongement, mais pas non plus outre mesure. Alors cadre modifié pour le plus grand plateau, ou deux vélos différents... J'avoue que je ne suis sûr de rien !!
Mais je te rejoins Bachi, qu'il pourrait bien s'agir du même vélo, légèrement rallongé avec la mise en place d'un plateau plus grand, de seconde génération.

[ekonn]

Si cette machine était de GROSSOT, de l'époque Bourotte, rien, ni théoriquement, ni techniquement, ni mécaniquement n'aurait empêché qu'elle soit du même principe tracé en bleu que celui vu sur les pub, à défaut du brevet, en particulier avec la double barre horizontale qui est constante sur les pub et les photos d'époque. Logiquement elle devrait aussi avoir l'excentrique pour la tension de la chaîne. Le niveau de la barre horizontale est un exemple, il y a la place de la placer plus basse et donc d'agrandir le trapèze arrière haut.
Je maintiens donc mon point de vue : c'est une fabrication beaucoup plus tardive, "pour ressembler à", fabriquée par un "non cadreur", à partir de plusieurs machines déjà anciennes à l'époque de cette réalisation (le désaccord des roulements de la direction va aussi dans ce sens) d'où le contre-coudage inutile des bases.

Pour moi, c'est limite de l'auto-contradiction.
En effet, si c'était "pour ressembler à" mon vélo serait comme tu l'indiques, avec les traits bleu. Mais copier "pour ressembler à" en faisant différemment, ça me dépasse un peu...

Je ne reviendrais pas sur l’explication de la cuvette de direction. J'ai clairement expliciter le défaut de fabrication, là je pense que tu fais exprès de contredire...